La inyección a alta presión proporciona una mejor atomización y una distribución más homogénea de la mezcla en la cámara de combustión.
La inyección puede dividirse en inyección electrónica e inyección mecánica.
Inyección mecánica
La inyección mecánica implica que las mediciones de los distintos factores que modifican la inyección de combustible, se miden sin dispositivos electrónicos.
El sistema utilizado en los motores diesel utiliza la presión de la bomba de gasolina para variar la cantidad de combustible que se inyecta en la recámara. La medición puede darse por medio de émbolos, y el control por válvulas de retorno al tanque de combustible.
Los inyectores mecánicos usualmente controlan la presión en los inyectores, de una manera directamente proporcional a la velocidad del motor.
Se puede apreciar que la bomba funciona directamente con el
motor y el inyecor sólo es una pequeña válvula que al estar cargada con un
resorte se abre y se cierra en el momento exacto en el que se necesita la
inyección, programado según una leva que recibe el movimiento del cigüeñal que
asegura la sincronización. Adicionalmente la presión del sistema no sólo se
compone de una bomba (émbolo) que funciona según una leva, sino que también se
amplifica dicha presión con otra bomba de combustible en un circuito de alta
presión que será la presión de inyección en la cámara.
Inyección Electrónica
el sistema de
inyección central utiliza un único inyector que se ubica antes del multiple de
admisión.
La computadora del vehículo calcula la cantidad de
combustible para lograr una mezcla óptima. En este sistema se pueden apreciar
los primeros solenoides usados en la inyección, que eran bastante voluminosos.
Se puede decir que estos inyectores heredaban muchas cualidades de la inyección
mecánica pero ya se empezaba a tener un control independiente sin necesidad de
tener conexiones a un eje de levas o al cigüeñal.
Inyección Continua
Estos sistemas incorporaban un sensor de flujo de aire, con
el cual se regulaba la presión de los inyectores (uno para cada pistón) que se
incorporaba a través de un distribuidor de gasolina. Para evitar los problemas
de arranque en frío, se incorporaba un segundo inyector que solo funcionaba en
estas condiciones, ayudando a enriquecer la mezcla. Debido a su complejidad
nunca fueron utilizados extensivamente pero aún se utilizan en los aviones con
motores reciprocantes.
Inyección electrónica monopunto
este sistema de inyección, similar al de puerto central, utiliza una unidad central que calcula la inyección de combustible, pero que al mismo tiempo mezcla la gasolina con el aire, tal como lo haría un carburador.
La razón para tener solo un inyector, es el costo de fabricación, y la sencillez del sistema comparado con una inyección multipunto.
Inyección electrónica multipunto
En la inyección multipunto, se evoluciona del modelo anterior a tener un inyector por cada cámara de combustión, lo que hace que se pueda controlar de manera secuencial que inyector debe agregar combustible. El inyector se localiza en el múltiple de admisión de cada cilindro mejorando la eficiencia de entrega de combustible.
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